DT Swiss XMC 1501 Spline Roue Arrière 29" Disque CL 12x148mm TA SRAM XD 25mm

Le faible poids de la jante en carbone spécialement conçue pour l'utilisation all-mountain, associé à la dernière évolution du moyeu 240 avec roue libre RATCHET EXP, font des roues XMC 1501 SPLINE ONE un fidèle compagnon pour toutes sortes d'aventures all-mountain. Grâce à la jante en carbone de 30 mm de large, optimisée pour le tubeless, les pneus tubeless larges sont particulièrement bien soutenus. Des rayons Competition Race à double conicité ainsi que la plus haute qualité de construction des roues complètent les roues XMC 1501 SPLINE ONE.

POURQUOI LE CARBONE ?
Le carbone permet de construire des roues plus légères tout en optimisant les caractéristiques de conduite pour des utilisations spécifiques. Grâce à d'autres améliorations apportées aux roues 1501 SPLINE ONE, DT a été en mesure de réduire le poids jusqu'à 180 grammes par jeu de roues par rapport à son prédécesseur, tout en conservant ses valeurs.

JANTES EN CARBONE SPÉCIFIQUES AUX EXIGENCES
Le carbone permet à DT de fabriquer une jante cross-country de 30 mm de large qui soutient idéalement les pneus XC modernes, permet une pression de pneu plus faible et réduit ainsi la résistance au roulement sur les surfaces rugueuses. La roue XC n'est pas la seule à bénéficier du faible poids d'une jante en carbone. Les roues All Mountain et Enduro spécifiques disposent également d'une accélération rapide et d'une maniabilité précise grâce au faible moment d'inertie d'une jante en carbone.

POURQUOI LARGE ?
Une jante plus large améliore le soutien du pneu et permet de rouler avec une pression d'air plus faible, ce qui entraîne une moindre résistance au roulement sur un sol irrégulier. En savoir plus

OUVERTURE DE 30 MM - MOINS DE RÉSISTANCE AU ROULEMENT
Les roues de cross-country sont conçues pour être rapides. Il convient donc de réduire toutes les résistances chaque fois que cela est possible. Sur un sol irrégulier, la résistance au roulement peut représenter jusqu'à 69 % de la résistance totale. La résistance au roulement est définie comme le coefficient de résistance au roulement x le poids x l'accélération gravitationnelle. Alors que le coefficient est défini par la taille de la roue, la section du pneu, les caractéristiques du pneu, la pression du pneu, le profil et le sol. La plupart de ces facteurs ne peuvent pas être influencés par la roue, mais ce que nous pouvons modifier, c'est l'appui du pneu. Une jante plus large améliore le soutien du pneu et permet de rouler avec une pression d'air plus faible, ce qui entraîne une moindre résistance au roulement sur un sol irrégulier.

MEILLEUR SOUTIEN DES PNEUS - PERMET UNE PRESSION PLUS BASSE DES PNEUS
Dans les virages, des forces latérales s'exercent sur le pneu. La surface de contact du pneu se déplace dans la direction opposée à la force transversale. Lorsque l'on prend un virage avec une jante étroite, la surface de contact du pneu ne se trouve plus au-dessus du rebord de la jante.
Le pneu n'est plus soutenu par la jante et se plie, ce qui entraîne une expérience de conduite instable. Le pliage crée une tension sur le pneu qui tire sur le talon opposé du pneu et provoque une perte d'air entre le talon du pneu et le fond de la jante, ce qu'on appelle le burping.
La surface de contact du pneu de la jante large se trouve à l'intérieur des rebords de la jante. Le flanc du pneu est soutenu par la jante large, ce qui augmente le contrôle. Une jante plus large peut donc être utilisée avec une pression de gonflage plus faible qu'une jante plus étroite.

DES PRESSIONS D'AIR PLUS BASSES
RÉSISTANCE AU ROULEMENT PLUS FAIBLE
Une roue avec une faible pression de pneu roule mieux sur les surfaces rugueuses qu'une roue avec une pression élevée, car le pneu peut mieux s'adapter au sol. Une roue à haute pression ne peut pas absorber les obstacles et le vélo doit se déplacer de haut en bas, ce qui est comparable au travail de levage, qui augmente la résistance au roulement.
Une pression d'air plus faible réduit ce travail de levage, car le pneu peut s'adapter et entraîne ainsi moins de fatigue, car le conducteur doit également fournir moins de travail de levage.

TECHNOLOGIE TUBELESS
Les pneus Tubeless offrent quelques avantages décisifs par rapport à la combinaison traditionnelle d'un pneu et d'une chambre à air : Le pneu peut être utilisé avec moins de pression sans risquer de "snakebites" et offre ainsi plus d'adhérence. La pression plus faible assure également un meilleur confort de conduite. L'absence de chambre à air signifie qu'il n'y a pas de frottement entre la chambre à air et le pneu et que, par conséquent, la résistance au roulement est moindre lorsque l'on roule en tout-terrain ou sur des obstacles. Si, en plus, on utilise du lait Tubeless, le pneu est également immunisé contre les piqûres et les petites coupures. Un grand avantage pour tous ceux qui aiment rouler longtemps et loin du magasin de vélos le plus proche.

Les avantages
Les jantes Tubeless Ready de DT Swiss présentent d'autres avantages par rapport aux jantes conventionnelles. Grâce à la conception de leur section transversale, le pneu se met facilement en place lors du gonflage, de sorte que seule une pompe à pied normale est généralement nécessaire. Le profil sophistiqué des jantes DT Swiss assure en outre un maintien précis et sûr du pneu, même dans des conditions de conduite difficiles.

L'ajustement parfait
Les profils des jantes DT Swiss sont spécialement conçus pour l'utilisation de tubeless. Ils garantissent un ajustement parfait et rendent l'installation du pneu aussi simple que possible. Néanmoins, il est toujours possible d'utiliser une combinaison traditionnelle de pneu et de chambre à air.

Valve DT Swiss
L'utilisation de l'aluminium permet d'économiser 40% de poids par rapport aux vannes en laiton traditionnelles. L'outil de valve intégré dans le capuchon de valve permet d'économiser du temps et des efforts lors de la recherche de l'outil approprié pour retirer l'insert de valve. La base conique de la valve garantit une assise solide. La valve DT Swiss Tubeless s'adapte parfaitement aux jantes DT Swiss et assure une étanchéité parfaite pour de longues sorties sans problème.

Bande Tubeless DT Swiss
Le ruban DT Swiss Tubeless Ready Tape assure l'étanchéité de la jante et fait également office de fond de jante. Il est disponible en différentes tailles afin de s'adapter parfaitement aux différentes largeurs intérieures des jantes.

Le kit DT Swiss Tubeless Ready
Le kit DT Swiss Tubeless Ready sert à étanchéifier la jante Tubeless Ready et permet ainsi de rouler sans chambre à air. DT Swiss recommande vivement l'utilisation d'un produit d'étanchéité pour pneus hautes performances, même en cas d'utilisation de pneus tubeless spécifiques. En cas d'utilisation de pneus Tubeless Ready, l'utilisation du produit d'étanchéité est obligatoire (le produit d'étanchéité assure l'étanchéité du pneu, qui n'est en premier lieu pas étanche à l'air). Un montage tubeless n'atteint son plein potentiel qu'avec un produit d'étanchéité ! En ce qui concerne le produit d'étanchéité, il faut veiller à ce qu'il soit compatible avec la jante, le ruban de jante et le pneu. Il ne doit en aucun cas être corrosif ou agressif. En cas de doute, adressez-vous au fabricant du produit d'étanchéité afin de ne pas perdre votre garantie DT Swiss.

TECHNOLOGIE PRO LOCK
Le processus Pro Lock consiste à injecter une colle brevetée à deux composants dans le filetage de l'embout, ce qui permet de construire des roues extrêmement résistantes. Dès que les embouts sont vissés, la colle est activée et, à température ambiante, elle se dissout au bout d'env. 6 à 7 heures pour durcir complètement. Il est possible de recentrer plusieurs fois sans problème, le pouvoir adhésif diminuant légèrement à chaque recentrage.

PRO LOCK - FAITS
DT Pro Lock empêche le détachement autonome de la connexion rayons-embouts.
Des tests internes montrent que les roues construites avec DT Pro Lock ont une durée de vie fois supérieure à celle des roues avec des écrous conventionnels.
Convient pour le rayonnage manuel et mécanique. L'utilisation de lubrifiant ou d'huile n'est pas recommandée.
Tous les embouts DT Swiss sont disponibles avec ou sans DT Pro Lock.

TECHNOLOGIE DE L'ANGLE D'ATTAQUE
Un sujet actuellement très discuté : Angle d'engagement ou encore angle d'intervention. Que se cache-t-il derrière ce mot et quel est l'impact de cet angle sur la conduite ?

ANGLE D'ATTAQUE
L'angle d'engrènement est l'angle le plus grand possible que le corps de roue libre peut tourner jusqu'à ce que les dentures du corps de roue libre s'engrènent complètement et que la boîte à moyeu soit accélérée. Cet angle peut être calculé en divisant 360 par le nombre de points d'enclenchement du système de roue libre.

EFFETS SUR LA CONDUITE
Quand et comment cet angle influe-t-il sur le comportement de conduite ?

BACKLASH
Le backlash est la course à vide maximale que la manivelle peut effectuer avant que le mécanisme de roue libre ne s'engage et ne transforme la force investie sur la manivelle en accélération au niveau du moyeu.

Cette course à vide est influencée par trois facteurs : la longueur de la manivelle, le rapport de transmission et l'angle d'engrènement.
La longueur de la manivelle et l'angle d'attaque sont proportionnels à la course à vide de la manivelle. En revanche, le rapport de transmission a un effet inversement proportionnel sur le backlash.
Conclusion : Plus le rapport est petit, plus la course à vide maximale de la manivelle est importante.
Quand est-il important d'intervenir rapidement ? Lorsqu'il s'agit d'ascensions et de situations où il faut accélérer immédiatement pour surmonter les obstacles.

RECUL DE LA PÉDALE
Le rebond de pédale est un phénomène qui ne se produit que sur les vélos à suspension intégrale. Il est provoqué par la tension de la chaîne lors de la compression de la suspension, ce qui entraîne un mouvement de recul des manivelles. De plus, cette tension de chaîne empêche la suspension de bouger librement.

Mais quel est le rapport entre le recul de la pédale et l'angle d'attaque ?

Pour décrire cet effet plus précisément, DT fait d'abord deux hypothèses. La roue arrière est fixée et ne peut pas tourner dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens contraire. La deuxième hypothèse faite est que les DT sont dans une situation statique, ce qui signifie qu'ils font abstraction de la vitesse de déplacement.

Quelle est l'influence de la suspension ?
Lorsque la manivelle est empêchée de tourner, la tension de la chaîne maintient une distance constante entre le pédalier et l'essieu arrière, ce qui empêche à son tour le bras oscillant de bouger librement et la suspension de se comprimer.

RECUL DE LA PÉDALE
POINTS D'ENCLENCHEMENT SYSTÈME DE ROUE LIBRE
Quel est le rapport entre le rebond de la pédale et le nombre de points d'enclenchement de la roue libre ?
Pour comprendre l'influence de l'angle d'engagement sur le rebond de la pédale, le plus simple est de regarder d'abord les deux extrêmes, engagement immédiat = points d'enclenchement et pas d'engagement et 0 point d'engagement.

INTERVENTION IMMÉDIATE
Une intervention immédiate serait réalisable avec un système de roue libre avec un nombre infini de points d'intervention (POE). Dans chaque situation imaginable dans laquelle le corps de roue libre peut se trouver, le corps de roue libre est couplé à la boîte de moyeu. Le corps de roue libre peut tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, mais pas du tout dans le sens des aiguilles d'une montre.

Lorsque la suspension est comprimée, la distance entre le pédalier et l'essieu arrière augmente (en fonction de la cinématique du vélo concerné).

La modification de la longueur de la chaîne est rendue possible par le tendeur de chaîne. Comme le corps de la roue libre ne peut se déplacer que dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, la chaîne doit également se déplacer dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, ce qui provoque un mouvement de recul des manivelles.

Si la manivelle était fixe, il ne serait pas possible de modifier la distance entre le pédalier et l'essieu arrière, ce qui empêcherait un mouvement libre de la suspension.

PAS D'ENGAGEMENT
0 POINTS D'INTERVENTION
L'autre extrême serait un système de roue libre sans points d'enclenchement, ce qui signifierait que le corps de roue libre pourrait tourner librement dans les deux sens.

Avec cette position de départ, le corps de roue libre et la chaîne peuvent maintenant aussi se déplacer dans le sens des aiguilles d'une montre. La croissance de la chaîne nécessaire pour un arrière libre peut avoir lieu même si la manivelle est fixe, car la chaîne peut alors se déplacer via la cassette, dans le sens des aiguilles d'une montre.

EXEMPLE DE RECUL DE PÉDALE
Supposons qu'un vélo tout suspendu présente un rebond de pédale de 3 pour un débattement de 50 mm avec un rapport de 32x14. Qu'est-ce que cela signifie pour la roue libre ?

Pour comprendre l'influence de l'angle d'enclenchement sur le rebond de la pédale, il faut savoir de combien tournerait la roue libre. Pour cela, il faut multiplier le recul de la pédale par le rapport de transmission. 3 sur la manivelle, signifie une grande rotation de 6,8 du corps de la roue libre. Dans un système sans engagement, le corps de la roue libre pourrait tourner librement autour de l'angle correspondant dans n'importe quelle position, et il n'y aurait jamais de retour de pédale. Dans un système à engagement immédiat ou avec un nombre élevé de points d'enclenchement, il existe une forte probabilité de retour de pédale. En ce qui concerne l'exemple, cela signifie que si l'angle d'engagement est inférieur à 6,8, il y a une forte probabilité de rebond de la pédale.

REMARQUES SUPPLÉMENTAIRES
Pendant le trajet, le moyeu tourne à une certaine vitesse. Pour accélérer, le corps de roue libre doit s'engager dans le moyeu, et cela ne se produit que si la cassette tourne plus vite que le moyeu. Si la vitesse angulaire du moyeu est plus rapide que celle de la cassette, le corps de roue libre ne peut pas s'enclencher et la roue n'accélérerait pas.

Pour le rebond de pédale, cela signifie que si la vitesse angulaire du moyeu est supérieure à la vitesse du corps de roue libre générée par l'allongement de la chaîne, il n'y aurait pas de rebond de pédale ou d'influence négative sur leur train de roulement.

Mais il n'est pas facile d'atteindre cette vitesse critique, car plus on roule vite, plus la probabilité de compressions plus dures est élevée et plus la vitesse du corps de roue libre atteinte par le tirage de la chaîne est rapide. S'il était facile d'atteindre cette vitesse, les coureurs de la Coupe du monde n'expérimenteraient pas en retirant des pignons de la cassette pour avoir un point mort afin d'éliminer le retour de pédale.

Il faut toutefois noter que certains vélos possèdent une cinématique qui ne présente pratiquement pas de rebond de pédale.

FAZIT
Selon, trois facteurs doivent être pris en compte lors du développement d'un système de roue libre optimal : Fiabilité, poids et points d'enclenchement. Il faut toutefois garder à l'esprit qu'il existe un compromis entre ces trois facteurs. Si DT introduisait un système avec plus de points d'engagement, ils devraient augmenter la taille de la construction du moyeu, ce qui entraînerait au final un poids nettement plus élevé. Cependant, au lieu de minimiser l'angle d'intervention, il faut maximiser la performance globale du système. DT continue de penser qu'un système avec 36 points d'intervention représente la meilleure optimisation dans cette perspective tridimensionnelle en termes de fiabilité, de poids et de points d'intervention.

TECHNOLOGIE À CLIQUET

UNE FIABILITÉ LÉGENDAIRE
Le système de roue libre breveté avec des disques dentés de haute précision garantit une capacité de charge et une fiabilité maximales. L'engrènement simultané des disques dentés rend le système à cliquet extrêmement fiable, car les charges sont réparties uniformément sur une grande surface de contact.

CONCEPT NO-TOOL
La construction enfichable des moyeux Ratchet System permet un entretien rapide et sans outils.

CHANGER LE CORPS DE ROUE LIBRE
Le concept no-tool permet de passer à un autre standard de chaîne cinématique en quelques secondes.